گزارش تحليلي فارس

ادغام ، وصله‌اي نچسب براي خودروسازان ايراني

خبرگزاري فارس:ادغام خودروسازان از جمله بحثهاي داغ و مطبوعات پسندي بود كه طي ماههاي اخير براي چندمين بار مطرح شد.اما اينكه آيا واقعا اين موضوع تا چه حد امكان دارد و مي توان با استناد به تجربه كشورهاي ديگر با شرايط و فضايي كاملا متفاوت، در كشور خودمان به اجرا گذاشت مسئله ايست كه جاي تامل فراوان دارد.

نگاهي به تاريخ اتحاد رقباي خودروساز در جهان نشان مي دهد كه اين بدعت را در دهه 70 پژو و سيتروئن بنا نهادند، آنهم وقتي كه در قاموس خودروسازي جهان، ادغام دو رقيب، معنايي جز از دست دادن فرصتها نداشت. نتايج مثبت اين ادغام خود را در قالب كسب رتبه نخست در بين خودروسازان اروپايي در سال 78 نشان داد كه سبب شد تا ديگران نيز به تاسي چنين كنند.
حال حدود 37 سال از اين واقعه مي گذرد. اين واقعه خوشايند براي خودروسازان بزرگ جهان، خودروسازان ما را اغوا نكرد و چنين بود كه يكبار پرونده ادغام خودروسازيها در ايران در سال 81 باز اما به زودي بسته شد و اكنون اين موضوع مجددا بازخواني شده است، آنهم با حرف وحديثهاي بسيار.
علت مسكوت ماندن پرونده ادغام در سال 81 در خيل انتقادات موجود در آن زمان ريشه دارد. هنوز هم اين بحثها ادامه دارد.
برخي مي گويند با ادغام 2 خودرو‌ساز بزرگ ايراني ( ايران خودرو و سايپا ) يك شركت بزرگ خودرو‌سازي در جهان، با ظرفيت توليد بيش از يك ميليون دستگاه خودرو شكل مي‌گيرد كه مي تواند با افزايش توليد به بيش از يك‌و نيم ميليون دستگاه هم برسد.
بعضي مي گويند در صورت اجرايي شدن اين طرح، ايران مي‌تواند از نظر توليد به يكي از 10 خودرو‌ساز اول جهان تبديل شود و برخي نيز در جايگاه منتقد از اين واقعيت خبر مي دهند كه با ادغام خودروسازيها، انحصار اولين اتفاق طبيعي در اين روند است، چراكه براي يك غول خودروسازي ديگر رقيبي نخواهد بود.
گويا بازخواني پرونده ادغام خودروسازيها به سنتي تبديل شده كه هر از چندگاهي به تاسي از بزرگان خودروي جهان ، طرح شود و پس از مدتي به فراموشي سپرده شود.
جياني آنجلي (در سال 1987) كه بيش از 30سال رياست گروه فيات را بر عهده داشت پيش بيني كرده بود كه تا پايان دهه 1990تنها 12شركت خودروسازي بزرگ در كل جهان باقي خواهد ماند . همچنين از نظر آمار و ارقام ، تنها شش گروه بزرگ يعني جنرال موتورز ،تويوتا ،فورد ،رنو ،نيسان ،فولكس واگن و دايملر كرايسلر بيش از 70درصد از فروش جهاني خودرو و لوازم يدكي آنها را در اختياردارند.سه غول بزرگ خودروسازي آمريكا،طي سال هاي اخير اقدام به اتحاد با توليد كنندگان اروپايي كردند و در نهايت به نتايج گوناگوني دست يافته اند .
اما آيا اين موضوع در مورد ايران هم صدق مي كند؟ آيا ما هم مي توانيم با استناد به اين شواهد و تجربيات ادعا كنيم بايد خودروسازان ما با هم ادغام شوند؟كارشناسان دراين خصوص چه مي گويند؟

*خاكي: نتيجه ادغام خودروسازيها ؛ انحصار

رضا خاكي عضو هيات علمي دانشگاه اقتصاد دانشگاه تهران و كارشناس در حوزه خودرو به خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس مي گويد: شايد به لحاظ تئوريك ادغام خودرو سازيها در كاهش هزينه هاي ثابت، اصلاح ساختارهاي مالي ، اداري و... موثر باشد ولي واقعيت اين است كه با توجه به قوانين مختلف موجود در كشور اين امر در عمل به نتايج مثبت نمي رسد.
وي افزود: نتيجه ادغام خودرو سازيهاي بزرگ ، غير رقابتي كردن صنعت خودروي كشور است كه خود به ايجاد انحصار در اين عرصه منجر مي گردد.
اين استاد دانشگاه خاطرنشان كرد: مزيت نسبي در توليد خودروي ايران وجود ندارد و با برداشتن تعرفه ها ، امكان وجود شرايط رقابتي براي آن در مقايسه با خودروسازان بزرگ جهان وجود ندارد.
وي با تاكيد بر اينكه بين تئوري تا عمل تفاوت بسيار است افزود: بحث ادغام با اوضاع و احوال كنوني كشور و ويژگيهاي خاص آن همخواني ندارد و نوعي اقتباس از خودروسازيهاي مطرح دنيا است.
خاكي يادآور شد: تا وقتي كه ايران به سازمان تجارت جهاني نپيوسته و روابط اقتصادي ما سيستم آزاد را تجربه نمي كند با محدوديتهاي روبرو است كه چندان سازگار با بحث ادغام نيست.
وي افزود: ما نمي توانيم خود را با شركتهاي خودروسازيي مقايسه كنيم كه بر آنها قانون ارقام بزرگ حاكم است.
اين عضو هيات عملي دانشگاه اضافه كرد: من با اين نظر موافق نيستم كه ادغام خودروسازيهاي بزرگ سبب كاهش هزينه ها مي شود و تنها تاثير آن ايجاد انحصار و غيررقابتي شدن فضاي فعاليت است.

* نعمت بخش:ادغام سايپا و ايران خودرو در شرايط فعلي امكان پذير نيست

احمد نعمت بخش دبير انجمن خودرو سازان در گفت وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس مي گويد: آينده ثابت خواهد كرد كه شركتهاي خودرو ساز در نهايت در 6 شركت خودرو ساز بزرگ جهان ادغام خواهند شد، لذا در اين روند اصل ادغام را نمي توان رد كرد.
وي افزود: شركت‌هاي خودروساز در دنيا، اكثرا به سمت ادغام شدن مي‌‌روند كه اين ادغام‌ها سبب مي‌شود هزينه‌ها كاهش يافته و قيمت تمام شده محصولات پايين بيايد كه اين خود باعث مي‌شود محصولات توليد شده قابل رقابت با ديگر محصولات نيز باشند.
دبير انجمن خودروسازان خاطرنشان كرد: گرچه اين اقدام در كاهش هزينه هاي تحقيق و توسعه موثر است و تيراژ را افزايش مي دهد ولي واقعيت اين است كه ادغام دو شركت بزرگ خودروسازي در ايران (سايپا و ايران خودرو) در شرايط فعلي عملا ممكن نيست.
وي افزود: از جمله دلايل عدم امكان در شرايط فعلي مي توان به بزرگي بيش از حد اين دو شركت اشاره كرد كه اگر در هم ادغام شوند امكان اداره آنها را سخت خواهد كرد.
نعمت بخش گفت: از طرفي اين ادغام مغاير اصل 44 قانون اساسي است ، كما اينكه تجربيات فروش سهام ايرالكو و فولادخوزستان نيز نشان از اين دارند كه بزرگي اين شركتها، تعداد خريداران آنها را به حداقل مي رسند.
وي خاطرنشان مي كند : حال با ادغام و بزرگ شدن سايپا و ايران خودرو، قطعا خريداري براي انها از سوي مردم در روند خصوصي سازي وجود نخواهد داشت.


* ويسه: اول خصوصي سازي بعد ادغام

برخي نيز چون ويسه رئيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بر اين باورند كه در بحث ادغام، بايد ابتدا به واگذاري شركتهاي خودروسازي بزرگ به بخش خصوصي پرداخت و سپس در پي ادغام آنها برآمد.
وي در صورت رخ دادن عكس اين اتفاق، نتيجه آن را رسيدن به بن بست پيش بيني مي كند و معتقد است كه با بزرگ شدن شركتهاي خودرو ساز بزرگ پس از ادغام، ديگر بخش خصوصي را ياراي به دست گرفتن اين صنعت نخواهد بود. وي بر اين باور است كه ادغام خودرو سازيها در صرفه جويي و كاهش هزينه هايي چون تحقيق و توسعه، اقتصادي شدن ارقام آنها، سرمايه گذاري روي طراحي محصول و ... موثر خواهد بود.
وي بهترين مدل ادغام را در اين راستا، مدل‌هايي چون رنونيسان، پژو سيتروئن و فولكس و آئودي مي داند.


*بذرپاش: اتحاد خودروسازيها به كاهش هزينه ها مي انجامد

مهرداد بذرپاش مديرعامل پارس خودرو از جمله كساني است كه بر بحث ادغام مصرانه تاكيد مي كند و با جديت آن را پيگيري مي كند.
وي در گفت وگو با خبرنگار اقتصادي فارس مي گويد: اتحاد خودروسازهاي بزرگ ضمن افزايش تيراژ توليد، منجر به كاهش هزينه ها مي شود.
مهرداد بذرپاش در گفت وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس اظهارداشت: بحث اتحاد خودروسازها را نبايد سياسي كرد، مگر اتحاد، هماهنگي و هم افزايي مساله بدي است که بعضي به محض مطرح شدن آن، بهانه جويي مي کنند.
وي افزود: جار و جنجال هايي که اخيرا در مورد مساله خودرو ملي به راه افتاد نمونه اي از عدم هماهنگي و بي برنامگي اين صنعت است که به صلاح کشور نيست.
وي اظهار داشت: برخي مي گويند، اول خصوصي سازي بعد ادغام؛ در صورتي كه خصوصي سازي هدف ماست و قطعا در اين روند نمي توان يك مجموعه بحران زده را به بخش خصوصي واگذار كرد، لذا ابتدا لازم است شركت هاي خودروساز سامان يابند، سپس به صورت تدريجي به بخش خصوصي واگذار شوند.
مديرعامل پارس خودرو با اشاره به حساسيت هاي خاص صنعت خودرو با توجه به گستره و درصد بالاي اشتغال آن گفت: فرض كنيد قرار باشد همين امروز يكي از خودروسازهاي بزرگ به بخش خصوصي واگذار شود، اولين سوالي كه مطرح مي شود اين است كه اين كدام بخش خصوصي ـ به معناي واقعي آن ـ است كه بتواند اينقدر هزينه بي بازگشت متحمل شود.
وي افزود: به فرض پيدا شدن مشتري مذکور، وقتي قرار باشد او براي افزايش سود، نيروي انساني اش را تعديل كند يا برخي بخش هاي شرکت را منحل كند، يا قيد توليد خودروي ملي را بزند، ‌در اين صورت اولين اتفاق قابل پيش بيني، ‌ايجاد سيلي از نيروهاي بيكار است.
بذرپاش افزود: براي انجام هر تصميمي لازم است تا تمام جوانب كار به درستي سنجيده شود؛ مساله خصوصي سازي هم در صنعت خودرو براي تحقق نياز به کار کارشناسي دقيق دارد.
وي با اشاره به اينكه لازمه خصوصي سازي شركت هاي خودرو سازي، سامان دادن به صنعت خودرو است، افزود: به نظر من وقت آن رسيده كه نهادهاي متولي، فارغ از گرايشات سياسي كارشناسان را دعوت كنند تا به يك تصميم جمعي در بحث سامان دهي به اين صنعت برسند، چراكه تاخير در اين كار ضررهاي بيشتري را متوجه خودروسازها خواهد كرد.
مديرعامل پارس خودرو با انتقاد از اظهارنظر برخي مديران سياستگذار مبني بر عدم وجود برنامه در صنعت خودرو گفت: كشور ما از وجود كارشناسان توانمندي در اين صنعت برخوردار است كه به کمک توان و دانش آنها مي توان با رهايي از اين بي برنامگي، صنعت خودروي كشور را منسجم کرد، پس سياستگذراران در اين شرايط نبايد با افتخار از نبود برنامه سخن بگويند بلکه بايد در جهت تدوين برنامه حرکت کنند.
وي با تاكيد بر ضرورت توجه به اتحاد استراتژيك در صنعت خودرو افزود: اين صنعت نياز به آرامش دارد و با وجود دشمني ها، عدم همكاري و جزيره اي عمل كردن جايگاه واقعي خود را پيدا نمي كند.
بذرپاش با تبيين ضرورت تدوين يك استراتژي مشخص براي صنعت خودروسازي كشور و لزوم تحول در آن افزود: از جمله مهمترين اقداماتي كه صنعت خودروي كشورمان براي بقا در بازار رقابت داخل و خارج به آن احتياج دارد افزايش كيفيت و كاهش قيمت است.
وي افزود: اگر براي تحقق اين دو مهم از كارشناسان صنعت خودرو سوال شود كه اين مساله چطور امکان پذير است، عصاره پاسخ آنها اين است؛ سرمايه گذاري بيشتر در حوزه تحقيق و توسعه و نيز افزايش تيراژ توليد.
مديرعامل پارس خودرو با تاكيد بر اينكه در کشور ما هزينه هاي تحقيق و توسعه براي رقابت در استانداردهاي جهاني از عهده يك خودروساز به تنهايي خارج است افزود: نمونه مناسب اين مساله سمند است كه با 400 تا 500 ميليارد تومان هزينه طراحي،‌ هنوز از تيراژ و بازار مطلوبي برخوردار نيست.
وي اضافه كرد: خودروساز آمده هرچه درآمد داشته صرف توليد يك خودروي جديد كرده ولي هنوز نتوانسته به حاشيه سوددهي مناسب برسد كه اگر به همين شيوه حرکت ادامه پيدا کند، توجيه اقتصادي اين صنعت زير سئوال خواهد رفت.
بذرپاش گفت: كشور كشش داشتن دو يا چند خودروساز بزرگ را با اين حجم توليد ندارد، بنابراين راهي جز صادرات باقي نمي ماند.
وي با اشاره به ضرورت ارتقاي كيفيت محصولات در كنار كاهش قميت آنها افزود: تا ما به اين دو مهم دست نيابيم، به جايگاه مطلوبي در بازارهاي جهاني نخواهيم رسيد.
وي افزود: اين زنجيره ها را که پي بگيريم مکررا به اين نتيجه مهم مي رسيم كه هزينه ها بايد كاهش پيدا کنند.
مديرعامل پارس خودرو اضافه كرد: برخي تا سخن از ادغام يا اتحاد و غيره مي شود اول به ميزشان نگاه مي کنند، اينگونه به جايي نمي رسيم. من وارد برخي جزئيات نمي شوم، اين صنعت نياز به آرامش و همدلي دارد، اما به عنوان کلام آخر بايد گفت با دشمني، عدم همکاري، نداشتن روحيات ملي و جزيره اي کار کردن، اين صنعت جايگاه خود را پيدا نمي کند.


* قرباني: مشاركت خودروسازيها به نفع صنعت خودرو است

ساسان قرباني كارشناس صنعت خودرو و قطعه سازي به خبرنگار اقتصادي فارس در خصوص مزاياي بحث ادغام يا اتحاد خودرو سازيها مي گويد: اتحاد خودروسازيها در ايجاد پلت فرم مشترك، ارائه خدمات پس از فروش مشترك، انجام امور آزمايشگاهي و تحقيقاتي و توليد سيستمهاي فرم مشترك مي تواند در كاهش هزينه ها و قيمت تمام شده خودرو موثر باشد.
وي افزود: شركتهاي خودرو سازي بزرگ مي توانند در يك فعاليت مشاركتي از قواي محركه مشخصي براي توليد 4 مدل موتور خودرو مختلف كوچك، متوسط، بزرگ و لوكس استفاده نمايند.
اين كارشناس صنعت خودرو يادآور شد: اين همكاريها مي تواند در گسترش فعاليت اين شركتها موثر باشد و با حفظ برند هريك، فضاي رقابتي سالمي را براي فعاليت مهيا نمايد.
وي افزود: از بزرگترين مزاياي رقابتي تر شدن فعاليت خودرو سازيها ، كاهش قيمت تمام شده در سايه همكاريهاي مذكور خواهد بود.
قرباني خاطرنشان كرد: شركتهاي خودرو سازي بزرگ مي توانند با توليد خودروهايي با ظاهري مناسب، با برند خاص هر شركت ، مدلهايي از خودروي ارزان قيمت، كلاس متوسط و لوكس را به مشتريان خود عرضه نمايند.
وي تاكيد كرد: اگر منظور از بحث ادغام تركيب آنها در قالب يك برند است، به نظرم به صلاح خودروسازي كشور نباشد، چراكه براي شناساندن برند شركتهايي چون ايران خودرو و سايپا به بازار جهاني زحمات زيادي كشيده است.
اين كارشناس خودرو يادآور شد: من با مشاركت و همكاري خودروسازيها با يكديگر موافقم و آن را به نفع صنعت خودرو كشور مي دانم.

* و در نهايت اينكه

در مجموع مي توان گفت هر چند برخي معتقدند با توجه به تجربه كشورهاي بزرگ جهان ادغام صنعت خودروسازي راه گشا است و باعث پيشرفت اين صنعت مي شود اما واقعيت آن است كه شرايط در كشور ما با ديگر كشورهاي جهان بسيار متفاوت است . تفاوت فاحش ماهيت فعاليت خودروسازان داخلي باعث شده تا امكان ادغام در شرايط فعلي وجود نداشته باشد .

گزارش از : مريم سليمي

انتهاي پيام/